Trung tâm UNESCO Văn hóa Giáo dục và Đào tạo

Switch to desktop

Xe buýt - Cơ hội mới, thách thức mới - Trần Ngọc Thanh

Ngay cái nhìn đầu tiên, Sài Gòn - thành phố Hồ Chí Minh đã để lại ấn tượng sâu sắc của một đô thị lớn nhất, náo nhiệt nhất và năng động nhất trong cả nước. Tuy nhiên, ẩn chứa bên trong đô thị hạng đặc biệt này là những vấn đề nổi cộm và đang làm kìm hãm tốc độ phát triển của thành phố trẻ này, một trong những vấn đề đó là giao thông đô thị. Tình trạng kẹt xe vào giờ cao điểm ngày càng phổ biến và có khuynh hướng giãn rộng ra các giờ lân cận, tình trạng mất trật tự giao thông và quá tải mặt đường ngày càng nghiêm trọng do sự phát triển nhanh của đô thị hóa, cá nhân hóa phương tiện giao thông trong khi diện tích dành cho giao thông đang lưu thông là không tăng tương xứng. Đã có nhiều biện pháp được đề ra, song cơ bản nhất vẫn là làm sao phát triển mạnh hệ thống giao thông công cộng, lấy đó làm động lực đẩy lùi sự cá nhân hóa phương tiện giao thông mà cụ thể ở đây là xe ô tô, xe máy. Xe buýt, một giải pháp hàng đầu luôn được các đô thị hiện đại quan tâm và tất yếu phải quan tâm nhằm thúc đẩy người dân đi lại bằng phương tiện chung nhưng cho đến nay xe buýt vẫn tỏ ra chưa phải là giải pháp tối ưu tại thành phố Hồ Chí Minh. Bài viết này nhằm đưa ra một số quan điểm của tác giả về buýt của thành phố về những tồn tại của xe buýt trong hiện tại cũng như những cơ hội và thách thức mới trong tương lai, từ đó góp phần cải thiện chất lượng của loại hình giao thông này.  

Trước hết, hãy nhìn xem những nguyên nhân gì mà buýt chưa thu hút hầu hết người dân tham gia, chỉ có khoảng 11% người tham gia giao thông dùng phương tiện xe buýt trong khi hệ thống xe buýt đang được thành phố liên tục đầu tư với khoản kinh phí không nhỏ (dự toán 2014 là 1.337 tỉ đồng) và dường như đang trở thành gánh nặng cho thành phố. Với đánh giá cá nhân của tác giả trong nhiều lần sử dụng buýt của thành phố, những điều làm cho người tham gia giao thông chưa mặn mà với xe buýt so với xe máy bao gồm mất nhiều thời gian hơn, mất nhiều tiền hơn, mất sức hơn, bất tiện hơn và chưa an toàn tài sản hơn. 

Về thời gian, cán bộ viên chức có con nhỏ cần phải đưa các cháu đi học nên nếu dùng xe buýt thì sẽ lâu hơn so với phương tiện cá nhân vì xe buýt phải đón trả nhiều hướng, nhiều lượt khác nhau trong tình trạng kẹt xe buổi sáng và sự thoát của xe buýt bao giờ cũng chậm hơn so với xe máy. Ngoài ra, chưa có một nghiên cứu cụ thể nào cho thấy rằng các trạm xe buýt luôn cách hộ gia đình bất kỳ dưới 1 km (khoảng cách đi bộ hợp lý để thúc đẩy người dân dùng phương tiện công cộng) và phải đổi vài trạm mới đến được điểm cần đến. Do đó, vấn đề mất nhiều thời gian hơn là rào cản lớn nhất và cũng vì vấn đề thời gian, phương tiện cá nhân càng được ưu tiên sử dụng và làm cho tình trạng kẹt xe càng trầm trọng và hệ lụy là buýt càng làm mất thời gian hơn nếu kẹt xe xảy ra. Đây là một cái vòng lẩn quẩn, là một vòng xoắn cần được gỡ. Mặt khác, với cách tính hiện nay, cứ mỗi lần chuyển lượt là tốn một khoản tiền như nhau (6.000 đồng / lượt) nên điều này sẽ có lợi cho những cá nhân đi thẳng một tuyến đến nơi hoặc tuyến xa trong khi những cá nhân đi tuyến gần hoặc phải chuyển tuyến thì không có ích lợi về kinh tế, nếu tính cả hai chiều đi và về thì càng không có lợi. Điều này thúc đẩy người dân dùng xe máy thay vì đi buýt vì vừa nhanh hơn về thời gian và lợi hơn về kinh tế. Trong bối cảnh kinh tế khó khăn như hiện nay, tiết kiệm được đồng nào hay đồng đó thì càng đẩy xe buýt vào tình trạng khó thu hút người tham gia giao thông, làm cho thành phố phải tăng bù lỗ và thiệt hại cho ngân sách. Như vậy, với phương tiện là xe máy, có lẽ người dân cảm thấy mất ít thời gian hơn, mất ít tiền hơn (theo cách suy nghĩ cơ bản) và đỡ mất sức hơn (vì không phải đi bộ ra trạm buýt, nhất là trạm xa nhà trong điều kiện nắng nóng hoặc mưa gió). Mặt khác, do thời gian phục vụ của xe buýt có giới hạn và thường ngưng phục vụ sau 19 giờ nên làm cho hạn chế sự tham gia của một bộ phận người dân cần sự di chuyển sau 19 giờ. Mặc dù có một số tuyến buýt phục vụ đến 21 giờ nhưng nếu những tuyến kết nối ngừng sớm thì người tham gia giao thông cũng không tham gia được dịch vụ này. Ngoài ra, người dân cũng rất hoang mang khi lần đầu dùng xe buýt hoặc cần đi một số tuyến khác với ngày thường vì không tìm được tuyến nào là phù hợp, họ cũng không biết hỏi ai và cảm thấy phiền hà khi phải tìm thông tin để dùng buýt, nhất là những cá nhân bị hạn chế về dùng internet. Cuối cùng, với tình trạng hỗn loạn trên một số tuyến xe buýt như buôn bán hàng hóa của một số cá nhân, nạn móc túi, rạch giỏ diễn ra khá phổ biển làm cho tính an toàn tài sản đi dùng buýt cũng không hơn dùng xe máy là bao. 

Như vậy, nếu chỉ đầu từ về số lượng xe buýt, chất lượng xe buýt và bù trợ giá cho lực lượng phục vụ thì dường như chưa giải quyết hết tương quan lợi ích giữa phương tiện cá nhân và xe buýt, từ đó khó thu hút người dân tham gia buýt trong khi tiền trợ giá từ ngân sách ngày càng tăng và gây gánh nặng cho xã hội. Do đó, cần có những giải pháp thêm nữa, giải quyết tận gốc sự mâu thuẫn này thì mới hy vọng tăng tỉ lệ sử dụng phương tiện công cộng của người dân. 

Một là, để đảm bảo không mất nhiều thời gian của người dân, cần có những bảng báo giờ (lịch trình) buýt đến tại từng trạm dừng, đảm bảo tuân thủ đúng bảng báo giờ này. Bảng báo giờ bằng bảng điện tử hoặc bảng in đều hữu ích tùy theo điều kiện đầu tư. Như vậy giúp người dân chủ động biết giờ buýt đến mà canh thời gian hợp lý để ra trạm, tránh chờ đợi lâu. Mặt khác, sự phân bố trạm sao cho đảm bảo mọi người dân đến được trạm buýt trong phạm vi tối đa 1 km và các tuyến đều có sự kết nối với nhau hợp lý (nếu trạm gần nhà mà không kết nối được thì cũng không có ý nghĩa gì). Ở Châu Âu hoặc gần hơn là Singapore đều thực hiện việc này tốt nên rất thuận tiện cho người dân. Ngoài ra, họ còn có đường dành riêng cho buýt và chỉ có buýt và xe công vụ mới được đi vào. Ngược lại, có một số khu vực chỉ có buýt và công vụ được di chuyển vào, người dùng phương tiện cá nhân phải đậu bên ngoài và đi bộ. 

Hai là, nên áp dụng chế độ dùng thẻ từ (áp dụng cho thẻ tháng, thẻ nạp lượt) hoặc thẻ giấy in (đi một lượt hoặc nhiều lượt). Ở Bỉ, Pháp, Singapore đều áp dụng công nghệ này để đảm bảo tính hợp lý về chi phí và giảm bớt nhân viên phục vụ trên xe buýt. Cụ thể, mỗi xe buýt chỉ có tài xế và họ sẽ nhận tiền mặt để đưa cho người dân thẻ giấy in đi một lượt, người có thẻ tự cho thẻ vào máy cạnh tài xế để máy đọc và không có nhân viên phục vụ nào khác. Tuy nhiên, việc mua trực tiếp trên xe buýt ít khi xảy ra vì thường là những khách đi lần đầu hoặc khách du lịch. Đa số người dân đều dùng thẻ tháng (không giới hạn số lượt dùng phương tiện công cộng trong một tháng) và thẻ nạp lượt (cho tiền vào máy và máy sẽ cộng lượt vào thẻ). Việc này rất thuận tiện và công bằng vì khi mỗi người lên xe, đưa thẻ áp vào máy đặt cạnh tài xế, máy sẽ đọc và có tiếng “beep” để biết là đã trừ đi một lượt, và sẽ không có tiếng “beep” nếu thẻ hết hạn. Người dùng thẻ có thể sử dụng trên bất kỳ loại phương tiện công cộng nào, bất kỳ tuyến nào và trong vòng một giờ, nếu di chuyển qua phương tiện các thì máy cũng đọc tiếng “beep” nhưng không trừ lượt nữa. Như vậy, rất kinh tế cho người tham gia giao thông. Thỉnh thoảng có nhân viên kiểm vé (ticket control) sẽ phạt tiền rất nặng những cá nhân nào dùng phương tiện mà không có máy đọc qua trong vòng 1 giờ (họ có máy cầm tay kiểm tra riêng). Riêng ở Singapore, họ làm theo công nghệ khi lên áp thẻ vào máy, khi xuống áp thẻ vào máy và máy tự động tính được khoản cách và trừ tiền, rất công bằng cho những khách đi cự ly ngắn và cự ly dài. Vì tính lợi ích về kinh tế này nên hầu hết sinh viên, công chức, người lao động đều dùng phương tiện công cộng trong khi họ thu phí xăng dầu, bãi đỗ xe rất cao vì không khuyến khích phương tiện cá nhân. 

Ba là, thời gian phục vụ buýt cũng như các phương tiện công cộng khác đều đến 23:30 và ngưng đồng bộ, không có tình trạng phân biệt tuyến nào hoặc phương tiện công cộng nào nghỉ sớm (nhưng có khác biệt về giãn cách thời gian). Điều này tạo sự thuận lợi cho người dân và cần thiết phải bù lỗ khoản này để thu hút sự tham gia của người dân vì tính thuận tiện của công cộng. Thật ra thì nếu dùng chế độ thẻ từ thì giảm được nhân lực và thu hút người dân đi lại đông thì việc bù lỗ là không đáng kể vì tiết kiệm chi phí và lợi ích thứ phát cho nền kinh tế do giảm được kẹt xe. 

Bốn là, bản đồ kết nối các tuyến công cộng cần rõ ràng, độ phân giải cao và dễ tiếp cận (giấy in dán tại trạm dừng, tờ rơi dạng bản đồ bỏ túi, sách hoặc tập học sinh có phụ lục). Ngoài ra, với những người hạn chế internet thì có thể dùng số điện thoại công cộng hỗ trợ di chuyển (như 119 chẳng hạn, áp dụng chung cho buýt, metro, buýt đường thủy, tàu điện …) nhằm chỉ dẫn người dân cách di chuyển nhanh nhất, dễ nhất khi người dân cung cấp địa điểm hiện tại và địa điểm cần đến. Năm là, cần có sự huấn luyện chuyên nghiệp đối với nhân viên phục vụ buýt (buýt hiện đại chỉ cần có tài xế) và đảm bảo an toàn cho hành khách bằng cách có cảnh sát giao thông tham gia chung trên một số tuyến và camera trong mỗi buýt. Số điện thoại của cảnh sát luôn luôn hiện hữu tại mọi trạm dừng, nhà chờ và trên phương tiện công cộng với kích cỡ chữ to và màu sắc dễ nhìn. 

Trong tương lai không xa, thành phố Hồ Chí Minh sẽ có thêm phương tiện công cộng mới là Metro. Đây chính là thách thức và cũng là cơ hội. Với Metro, khi người dân tham gia thì tất yếu sẽ không mang được xe máy đi theo nhưng nếu sự kết nối giữa buýt với Metro quá yếu kém thì cơ hội phát triển của buýt sẽ bị lãng phí. Buýt hãy là người bạn đưa người dân từ nhà đến Metro và từ Metro đến công sở. Metro sẽ là động lực làm cho người dân giảm dùng xe máy dưới sự kết nối hỗ trợ của buýt. Do đó, thách thức đặt ra là buýt cần hoàn thiện hơn nữa, cần có một sự đầu tư bài bản để thực hiện năm giải pháp kể trên và làm sao quy hoạch mạng lưới buýt – metro phủ khắp thành phố, làm cho người dân cảm thấy thuận tiện, an toàn, hiệu quả và tiết kiệm khi dùng giao thông công cộng. Được như vậy thì chắc chắn rằng câu hỏi “Xe buýt – Tại sao không ?” có lẽ sẽ là câu hỏi trong quá khứ của thành phố. 

Hình 1: Bảng báo giờ của xe điện tại Brussels, Bỉ (Tên phương tiện T, mã số 93, hướng Legrand, cột lộ trình và những trạm đã đi qua được in mờ, trạm hiện tại được in đậm và những trạm tiếp theo được in bình thường). Trên bảng ghi rõ lịch trình của các ngày thường và ngày đặc biệt chính xác giờ: phút. 

 

Trần Ngọc Thanh
Quận 10, TP.HCM